Es una invitación a pensar y aprovechar las oportunidades que abre la instalación de esta nueva infraestructura para transformar la matriz del transporte de carga, potenciar el desarrollo productivo y la integración regional, a través de la reactivación del ferrocarril.
La carga transportada por esta nueva y moderna vía férrea, de estándar europeo, complementa el transporte de camión, y completa la cadena logística que une el país y permite llegar al principal puerto del Uruguay a menores costos, mayor sustentabilidad y en forma más amigable con el medio ambiente.
El Ferrocarril Central le abre al Uruguay, además, posibilidades de interconexión con otros países de la región, que podrán llegar con su producción hasta el puerto de Montevideo.
En la actualidad, aproximadamente 3.100 personas vienen trabajando en esta obra, entre trabajadores directos y subcontratos.
Hasta el presente se han montado 150 kilómetros de nuevas vías, y se produjo aproximadamente un millón de toneladas del balasto que va colocado debajo delos rieles.
La planta de soldadura, instalada en Florida, espera terminar su producción antes de concluir este año. Ya soldó casi 1.600 barras largas de 234 metros de longitud, lo que permite montar más de 180 kilómetros de vía. De ese total, ya se han instalado más de 1.000 barras en su ubicación definitiva.
En la planta de durmientes ya se produjeron unos 537.000 durmientes, que permiten montar 320 kilómetros de vía. Respecto al movimiento de suelos, se llevan excavados aproximadamente 12 millones de metros cúbicos, lo que representa casi el 95% del total requerido por la obra.
En materia de nuevos puentes o reacondicionamiento de los existentes, ya se ejecutó el 80% de lo previsto.
En charla con InfoNegocios, Anaïs Morallet, Jefa de Planificación del Consorcio Constructor Ferrocarril Central, comentó que “hay varias empresas que han expresado interés en tener un ramal que vaya desde la línea central hasta sus instalaciones”. En su mayoría son empresas que ya contaban con alguna conexión al trazado original y ahora quieren darle nueva vida.
Con respecto a las modificaciones necesarias, Morallet explica que el tramo con más cambios fue el que pasaba por Sarandí Grande, ya que los vecinos elevaron una petición para que la vía no ingresara en la localidad, petición que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas aceptó. Por lo que “fue necesario hacer mucho movimiento de suelo adicional para llevar el tren a una altura adecuada” y lograr que la vía termine bordeando el poblado.
En cuanto al uso de la línea, Morallet apunta que, una vez terminada, “cualquier operador que la quiera utilizar lo puede solicitar al ministerio”, para hacer trayectos entre cualquiera de las paradas del recorrido.
Una de las partes del proyecto implica darle nueva vida a 25 paradas que están en el trazado. Comenta que la mayoría tienen un valor patrimonial, por lo que no está previsto tocar las fachadas. Sin embargo sí es necesario reforzar estructuras, modificar altura de rieles, adecuar andenes, etc. Trabajos para los que se destinaron, en total, $200.000.000.
Por último, acerca de los desafíos que se han planteado en estos tres años de obras, cuenta que uno de los más grandes fue el logístico, ya que no sólo fue necesario importar maquinaria y camiones sino que también hubo que trasladarlos dentro del territorio a los lugares donde se necesitaban.
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