La llegada de los vehículos autónomos a Uruguay ya no parece una cuestión de ciencia ficción. Algunos modelos que circulan en el país incorporan distintos niveles de asistencia y automatización, mientras que empresas como Tesla avanzan a nivel internacional con tecnologías cada vez más sofisticadas.
El problema es que la normativa uruguaya todavía parte de una premisa mucho más tradicional: hay una persona detrás del volante responsable de conducir el vehículo. Ese vacío es el que busca resolver el proyecto de ley presentado por el diputado colorado Mauricio Viera, que propone crear por primera vez un marco jurídico específico para la circulación de vehículos con sistemas de conducción autónoma y automatizada. “Tenemos que legislar hoy y tratar de anticiparnos al futuro, brindando reglas claras, seguridad jurídica y confianza para el desarrollo de nuevas tecnologías en el país”, explicó Viera a InfoNegocios.
Uno de los principales desafíos que plantea esta tecnología es determinar responsabilidades ante un siniestro. El proyecto propone contemplar distintos niveles de autonomía. En el nivel 4, por ejemplo, el vehículo puede conducir de manera autónoma, aunque el usuario todavía puede tomar el control. El nivel 5 lleva el concepto más lejos: son vehículos que podrían prescindir completamente de volante, pedalera y controles tradicionales.
Y ahí aparece la pregunta central: si nadie está conduciendo, ¿quién responde cuando ocurre un accidente?
En ese escenario, la tecnología también será clave para determinar responsabilidades. Además de cámaras y sensores, estos sistemas cuentan con computadoras y software capaces de almacenar información sobre la conducción. “Esos datos sirven de garantía ante un eventual siniestro de tránsito para aclarar quién tiene la responsabilidad, tanto de este vehículo como de terceros”, señaló.
La responsabilidad podría recaer en distintos actores dependiendo del caso: el propietario, un tercero, el fabricante, un defecto de fábrica, un problema de software o incluso una advertencia que no haya sido atendida por el usuario. En otras palabras, la discusión deja de ser únicamente “quién manejaba” para pasar a ser “qué ocurrió técnicamente y quién tenía responsabilidad sobre ese funcionamiento”.
El seguro también tendrá que cambiar
Desde el Banco de Seguros del Estado (BSE) entienden que la llegada de la conducción autónoma supondrá una transición ordenada para el mercado asegurador uruguayo, con una delimitación clara de responsabilidades entre la supervisión del operador y la respuesta técnica del fabricante.
Según fuentes del BSE, las pólizas vigentes deberán adaptarse mediante el análisis de datos objetivos de los vehículos, mientras que el acceso a los registros de conducción será clave para resolver los siniestros con transparencia.
Por otro lado, Federico Moalli, gerente Comercial de Porto Seguro sostuvo que también siguen de cerca la evolución de la conducción autónoma y entienden que el seguro de automóviles deberá adaptarse a un escenario donde la tecnología tendrá cada vez más peso en la evaluación del riesgo. Además de los riesgos tradicionales, como hurto, incendio o fenómenos climáticos, podrían ganar relevancia otros vinculados al software, la conectividad, la ciberseguridad y las actualizaciones de los sistemas.
La compañía también advierte que una menor cantidad de accidentes no necesariamente se traducirá en seguros más baratos. Si bien los sistemas de asistencia podrían reducir la siniestralidad, los vehículos incorporan cámaras, radares, sensores y componentes electrónicos cada vez más sofisticados, lo que puede encarecer las reparaciones. El precio de las pólizas dependerá, entonces, del equilibrio entre una posible reducción de los accidentes y el mayor costo y complejidad de los daños cuando ocurran.
Esto abre una nueva discusión para las aseguradoras: ¿cómo se calcula el riesgo cuando el comportamiento del conductor deja de ser el único factor?
La información generada por el vehículo podría convertirse en un elemento central para determinar responsabilidades, reconstruir accidentes y definir la respuesta de las compañías ante un reclamo.
Pero también aparece otra cuestión: quién puede acceder a esos datos y qué información puede almacenar un fabricante sobre los movimientos de una persona. Viera considera que la privacidad deberá quedar contemplada en el nuevo marco regulatorio, especialmente porque estos vehículos no solo utilizan información para desplazarse, sino que también generan y almacenan datos.
El proyecto también plantea tomar como referencia las homologaciones y reglamentaciones internacionales existentes para este tipo de vehículos. “Nosotros no pretendemos inventar nada. Las homologaciones no las vamos a inventar nosotros”, sostuvo Viera, quien considera que Uruguay debería tomar los estándares internacionales ya desarrollados y adaptarlos a su realidad.
La propuesta también contempla el registro de fabricantes, importadores y representantes de vehículos equipados con estos sistemas, así como mecanismos para llevar a cabo pruebas controladas de la tecnología.
En tanto, Viera explicó que la regulación no debería esperar a que los vehículos autónomos sean masivos para comenzar a actuar. “Hay que darle a las empresas un marco adecuado para, por lo menos, adaptar y probar la tecnología, para que funcione y funcione bien”, explicó.
El cambio no dependerá únicamente de una nueva ley. La llegada de vehículos autónomos requerirá adaptar infraestructura, llevar a cabo pruebas y coordinar a distintos organismos públicos.
El proyecto pone sobre la mesa la participación de organismos vinculados a la seguridad vial, el transporte y los gobiernos departamentales, además de considerar los aspectos tecnológicos y de conectividad asociados a estos vehículos. El debate se enmarca en un cambio más amplio en la movilidad uruguaya, que incluye también proyectos como el tren-tram y las inversiones en infraestructura vial.
¿Cuándo veremos autos sin conductor en Uruguay?
No hay todavía una fecha concreta. Viera reconoce que es difícil estimar cuándo comenzarán a funcionar en Uruguay servicios con vehículos completamente autónomos, pero considera que el país debería prepararse desde ahora.
La llegada de Tesla al mercado uruguayo y el avance internacional de los servicios autónomos vuelven más cercana una discusión que hasta hace poco parecía futurista.
El desafío, entonces, no es solamente cuándo llegará el auto que se maneja solo, sino si Uruguay tendrá para ese momento las reglas, la infraestructura y los seguros necesarios para recibirlo. Porque cuando el conductor desaparezca del volante, habrá que tener claro quién ocupa su lugar frente a la ley.
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