Actualmente circulan entre 10 y 11 trenes diarios entre el Puerto de Montevideo y el interior del país. Ese nivel de utilización deja margen para aumentar el movimiento ferroviario y sumar nuevos servicios y operadores.
Por otra parte, el gobierno analiza la viabilidad de implementar un servicio de cercanías entre Montevideo y Progreso, un recorrido de unos 26 kilómetros que se integraría al sistema metropolitano. En tanto, en el norte del país continúa funcionando dos veces por semana el servicio de pasajeros entre Tacuarembó y Rivera, que mantiene un fuerte componente social.
También se estudia la incorporación de nuevos operadores de carga y una conexión directa con la terminal de contenedores del puerto de Montevideo, con el objetivo de reducir costos logísticos y mejorar la competitividad del transporte ferroviario.
Ante ese escenario, desde SONDA señalaron que la incorporación de pasajeros requeriría una infraestructura tecnológica específica. Según explicó Néstor Rossi, gerente de Desarrollo de Negocios Smart Cities & Mobility de la compañía, las estaciones deberían contar con sistemas de información en tiempo real, megafonía, wifi, cámaras de seguridad y control de accesos.
Estos sistemas, a su vez, deberían integrarse a centros de control capaces de monitorear la operación y responder ante posibles fallas. La señalización también adquiere relevancia en un escenario donde trenes de pasajeros y de carga compartan una misma vía, ya que debe permitir identificar la ubicación de cada formación y coordinar la circulación. “La experiencia mexicana demuestra que no hace falta electrificar toda una red de un día para el otro para modernizarla: hay que construir una arquitectura tecnológica que crezca al mismo ritmo que la operación”, explicó Rossi.
El ejecutivo destacó que comenzar con pasajeros también puede servir como base tecnológica para una posterior expansión de la carga. “Arrancar por pasajeros no es menor: una estación pensada para la gente exige información en tiempo real, seguridad y comunicación permanente, y esa base tecnológica es la misma que después sostiene el crecimiento de la carga”, señaló.
Como referencia, Rossi mencionó la experiencia desarrollada en México, donde una solución de estas características se implementó por etapas. Primero se trabajó sobre un tramo acotado y luego se incorporaron nuevas estaciones y corredores, con sistemas de información al usuario, megafonía, wifi, telefonía, videovigilancia y control de accesos.
El desarrollo también incluyó enclavamientos electrónicos, señalización y centros de control con sistemas de respaldo. Según explicó el ejecutivo, el modelo permite ampliar la infraestructura tecnológica a medida que aumenta el tráfico sin tener que sustituirla por completo.
“No se trata de vender una solución cerrada, sino de dejar instalada una base que pueda absorber el crecimiento de tráfico de los próximos veinte años sin que haya que reemplazarla entera cada vez que se suma un ramal o un operador nuevo”, agregó Rossi.
Mientras tanto, el plan maestro ferroviario continúa en elaboración y el estudio de viabilidad del servicio entre Montevideo y Progreso está previsto para el segundo semestre del año. En ese proceso, la discusión sobre tecnología acompaña una posible expansión de la red, que hoy utiliza solo una parte de la capacidad disponible.
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