La inestabilidad operativa que vivió el Puerto de Montevideo durante todo octubre —y que tuvo su último capítulo con el paro de 24 horas del jueves 13 de noviembre— dejó algo más que una agenda cargada de reuniones entre exportadores, navieras y autoridades. Dejó pérdidas, sobrecostos y, sobre todo, dudas en mercados donde la confiabilidad es un activo tan crucial como el precio.
Así lo explicó a InfoNegocios Carmen Porteiro, presidenta de la Unión de Exportadores del Uruguay (UEU), quien detalló las afectaciones, las cifras detrás del impacto y las reformas estructurales que el sector considera impostergables para que el país no erosione una ventaja que siempre lo distinguió: su previsibilidad.
El “cuello de botella”
La secuencia fue clara. Octubre comenzó con una interrupción de siete días corridos en la terminal de contenedores —del 2 al 8— a raíz del conflicto sindical asociado a la implementación del nuevo sistema Navis N4. Luego siguieron paros parciales y operativas irregulares hasta fin de mes.
El resultado fue inmediato: mercadería que ingresó al puerto pero nunca logró embarcar en el buque correspondiente.
“Tuvimos 11 días de interrupciones —algunos de corrido, otros parciales— y eso generó un cuello de botella muy fuerte”, señaló Porteiro. Durante la semana más crítica, la UEU estimó que unos US$ 60 millones en mercadería quedaron totalmente detenidos, sin posibilidad de salir.
Esa cifra no refleja pérdidas finales —aclara—, porque mucha de esa mercadería terminó embarcando con el correr de las semanas. Sí da cuenta de la magnitud del atasco y el riesgo comercial aparejado: productos perecederos comprometidos, envíos premium demorados y clientes en el exterior poniendo en duda a su proveedor, entre otros percances materiales y simbólicos.
La carne refrigerada fue uno de los casos más sensibles: hubo que retirarla de la terminal durante breves momentos de operativa para reposicionarla mediante una logística alternativa, “con costos muy elevados para toda la cadena”, acotó Porteiro.
Costos adicionales y tensiones financieras
Las demoras no solo afectaron la relación comercial con los clientes internacionales. También tensionaron la cadena de pagos local.
“Hay mercadería que no pudo salir y, por lo tanto, no generó ingresos para el exportador”, explicó la presidenta de la UEU. “El costo de producir ya lo incurrió, pero si no puede cobrar, se complica su capacidad de afrontar los pagos del mes”.
El daño se sintió especialmente en las pymes exportadoras, aquellas que embarcan uno o dos contenedores al mes y cuya liquidez depende directamente de ese único envío.
El ecosistema financiero tomó nota. Entidades bancarias y actores del crédito consultaron a la UEU para entender la situación, y la gremial emitió múltiples notas oficiales confirmando que el problema era totalmente exógeno al exportador, un detalle clave para preservar la relación comercial con compradores del exterior.
40% menos movimiento de contenedores
Mientras el Informe Mensual de Comercio Exterior elaborado por Uruguay XXI correspondiente marcó una caída de 6% en las exportaciones medidas en dólares en octubre frente al mismo mes de 2024, Porteiro planteó un matiz en la lectura de esta información.
Primero, aludió a que este número estuvo influido por una parada técnica en UPM. Pero, sobre todo, porque los dólares exportados reflejan la solicitud de exportación, no la salida efectiva del país.
Es decir que se registran exportaciones que puede haber ingresado al puerto pero no haber embarcado, lo que sucedió durante los días en que el Puerto vio frenada o mermada su operativa.
Por eso, la UEU mira otro indicador: los contenedores movidos, que sí reflejan actividad real. Y ahí el impacto es contundente: la Unión de Exportadores registró una caída de 40% respecto a octubre del año anterior.
El “roleo” y la nueva amenaza para Montevideo
A las interrupciones internas del puerto se sumó otro problema en paralelo: el roleo.
Porteiro lo explicó así: “Tenés la mercadería en la terminal y el barco decide no atracar. Eso es roleo”. La decisión suele estar asociada a congestionamientos en puertos previos —sobre todo en Brasil—, que retrasan la rotación de las líneas y llevan a descartar escalas de menor volumen como Montevideo.
“No se trata simplemente de esperar el próximo barco. No es que subo la mercadería al siguiente buque: la subo al siguiente que haga ese mismo recorrido, y eso puede demorar una semana más”, aclara.
La incertidumbre que generaron los conflictos recientes incrementó ese comportamiento: “Si uno se pone del lado de la naviera, puede entender que la decisión más razonable sea no pasar por Montevideo si no sabe si va a poder cargar”.
Durante octubre, según su presidenta, la UEU mantuvo contacto constante con las navieras para negociar arribos, evitar salteos, gestionar feeders y asegurar las exportaciones. Sin embargo, Porteiro reconoce que todavía quedan productos sin salir del Puerto desde los paros de octubre.
Las reformas que pide la UEU
Más allá de la coyuntura, la gremial armó junto a sus socios una Agenda de Prioridades del Sector Exportador, donde identifica cambios necesarios para garantizar continuidad operativa, costos razonables y previsibilidad.
En este sentido, Porteiro enumeró tres prioridades: una “logística terrestre más eficiente y moderna”, “convertir a Montevideo en un puerto hub más robusto” y apostar a una “conectividad portuaria y ferroviaria”.
Riesgo reputacional
Porteiro es clara: Uruguay compite en mercados premium, con clientes exigentes que valoran atributos como trazabilidad, cumplimiento normativo y sostenibilidad. “Se trata de un diferencial real que el país puede capitalizar, sobre todo en el marco de nuevos acuerdos comerciales como el EFTA. Pero todo eso se cae si la mercadería no llega”, analizó.
“Puedo explotar al máximo las reducciones arancelarias y los nuevos acuerdos, pero si no puedo llevar la mercadería, borro con el codo lo que escribí con la mano”, resumió.